SOMMAIRE
DE CETTE SEMAINE :
Le
congrès de la FIJE (Fédération Internationale des journalistes
de l'Environnement) qui s'est tenu du 5 au 11 octobre à Saint-Pétersbourg
et auquel ont participé une soixantaine de confrères russes, a
permis de collecter les informations suivantes :
Dans
un pays où la liberté de la presse se restreint de jour en jour
à la fois par disparition des médias et/ou par leur prise de contrôle
par l'Etat ou des " entreprises amies ", la situation des journalistes
russes spécialisés dans l'environnement devient de plus en plus
précaire et difficile. Au point qu'ils sont peu nombreux à oser
critiquer publiquement la décision de leur président de ne pas
ratifier le protocole de Kyoto alors que cette ratification (la
Russie a déjà signé) avait été annoncée par Vladimir Poutine pour
la fin 2002 lors de la conférence de Johannesburg. De la même
façon, peu de journalistes n'osent publiquement remettre en cause
la décision de la Russie d'accueillir (moyennant finance) les
déchets nucléaires pour les entreposer dans l'Oural. Ces journalistes
ont constitué récemment une "Guilde " réunissant les journalistes
spécialisés où les " mous " pro-Poutine sont largement plus nombreux
que les " durs ".
Pour les joindre : Akritov Nicolaï Elisssevitch
00 7 095
938 72 26, 
: Akritov@ints.ru
ou : Akritov@mail.ru
La
campagne électorale qui vient de se dérouler à Saint-Pétersbourg
a laissé de côté tous les sujets environnementalistes. Et tout
laisse à penser, au vu des programmes déjà publiés, que ces thèmes
vont être également absents de la campagne électorale pour les
législatives russes qui a commencé au début du mois d'octobre
pour un scrutin qui aura lieu le 7 décembre.
Les partis verts qui ont existé au début des années 90 ont sombré
ou bien sont devenus, localement ou nationalement, des annexes
du Kremlin. Alors qu'il était florissant dans les années 80 (à
partir de 1983) et au début des années 90, le mouvement associatif
est en perdition dans toute la fédération de Russie. La plupart
des associations, pour éviter des ennuis et les répressions, ont
dû se replier (avec quelques réussites) sur la défense de la nature
et la célébration du milieu naturel. Comme du temps de l'Union
soviétique. Un papier qui va paraître prochainement dans Le Monde
sous la signature d'Hervé Kempf, fera le point sur la contestation
écologiste. Notre site, comme le Monde, publiera dans quelques
jours une interview d'Alexandre Nikitine, écologiste et journaliste
spécialisé, qui a fait de la prison pour avoir dénoncé les cimetières
de sous-marins nucléaires de la région de Mourmansk.
Le nucléaire civil reste un secret d'Etat. Les autorités, au nom
de la crainte " des terroristes Tchétchènes ", ont refusé aux
Russes et aux journalistes étrangers présents tout accès à la
centrale de Sosnovy Bor. Une centrale dont les quatre réacteurs
fonctionnent selon la même technologie obsolète que ceux de Tchernobyl.
Les autorités russes, nous avons pu le constater de l'extérieur,
ont déjà commencé à " reformater " le réacteur N°1 mis en service
en 1973, ceci au mépris de toute règle de sécurité. Ce reformatage
aléatoire est destiné à prolonger le fonctionnement de ce réacteur
et le même bricolage sera appliqué aux trois autres réacteurs.
L'accès à la ville de Sosnovy Bor est à nouveau contrôlé par la
police et il faut une autorisation spéciale pour se rendre dans
cette cité de 65 000 habitants dont 7000 travaillent pour la centrale.
Il faut rappeler que cette installation est située à une soixantaine
de kilomètres à l'Ouest de Saint-Pétersbourg, ce qui place cette
ville, en cas d'accident, sous l'influence des vents d'ouest largement
dominants en hiver comme en été. Les responsables de la centrale
ne répondent à aucune question précise portant sur la sécurité,
sur les conditions d'évacuation éventuelle de la région (6 millions
de personnes…) et sur les moyens de prévenir la population en
cas d'incident ou d'accident.
L'état
de la Neva, le court fleuve qui va du lac Ladoga au golfe de Finlande
en passant par Saint-Pétersbourg, n'est pas des meilleurs malgré
la chute des activités industrielles. Toutes les friches industrielles
de la ville et des berges du fleuve laissent manifestement écouler
tout ce qui y a été laissé lors de l'effondrement de l'URSS.
Le
golfe de Finlande reste victime de nombreuses petites marées noires
qui se produisent lors du chargement des pétroliers, lors des
dégazages et aussi lors du transfert du pétrole entre les pétroliers
fluviaux venus du nord et de la Caspienne et les gros tankers.
Ce transfert se fait désormais à une quinzaine de kilomètres au
large de l'île de Kronstadt alors qu'il était auparavant effectué
plus prés du bord, avant l'île. Mais cela ne change rien sur le
fond. Pour mémoire : le tristement célèbre Prestige a servi pendant
de longues années de citerne flottantes (pour le déchargement
des pétroliers fluviaux) le long de l'Ile de Kronstadt devenue
un véritable cimetière de bateaux civils ou militaires coulés
ou sur le point de couler sous le poids de la rouille.
Les
Russes disposent désormais d'un gros bateau anti-marée noire,
le Smolny. Un navire construit en 1992 et capable de faire face
à de gros accidents. Nous l'avons visité, il est dans un état
impeccable. Curieusement, les autorités espagnoles n'ont pas fait
appel à ce navire lors de la marée noire du Prestige. (Voir en
annexe l'article paru dans le Journal du Dimanche du 12 octobre)
.
Nous
avons constaté que la construction de l'énorme barrage maritime
qui doit fermer le golfe de Finlande avait repris lentement. Ce
barrage, qui s'appuie sur l'île de Kronstadt, a été commencé en
1978 en dépit (déjà, à l'époque) des protestations des écologistes
soviétiques. En effet, théoriquement destiné à préserver Saint-Pétersbourg
des inondations maritimes mais surtout imaginé à l'époque par
les autorités soviétiques et leur marine pour interdire toute
invasion du pays par la mer, ce barrage a pour inconvénient de
modifier toute l'écologie du fond du golfe de Finlande et de laisser
s'accumuler dans le fond de la baie de Saint-Pétersbourg toutes
les pollutions en provenance de la Neva et du lac Ladoga. Pendant
la perestroïka, la construction du barrage a été interrompue plusieurs
années, les associations écologistes ayant réussi à se faire entendre.
Les travaux ont repris à la fin du règne de Eltsine mais ils sont
évidemment été ralentis par la crise économique et le bordel politique.
Ils ont repris, lentement, au mois de juillet, le projet de fermer
complètement la baie étant maintenant officiellement prévu pour
2008. La plupart des écologistes de la région y restent opposés.
Actuellement, seule la branche nord du barrage est terminée (10
kilomètres avec une route) et les accumulations de polluants commencent
à être mesurées. Pour en savoir plus, il est possible de contacter
soit le responsable de la " Guilde " des journalistes spécialisés
de Saint-Pétersbourg ( Sergueï Lisovsky,
00 7 812
378 02 03, :
les@cards.lanck.net)
soit nos amis du journal de Saint-Pétersbourg Ecochronicle (une
partie est en anglais) dont le responsable est Andréï Shamraï,
00 7 812
164 55 55,
: andsham@mail.ru
ou
Victoria Grogorieva,
00 7 812
340 21 38,
: eco@severo-zapad.com
ou
: Devika@mail.ru
qui parle un anglais meilleur.
Sur le plan international, nous avons constaté en comparant nos
expériences que le statut des journalistes spécialisés en environnement
est de plus en plus précaire, le nombre des pigistes augmentant
rapidement. Au point que l'existence de certaines associations
de journalistes d'environnement, en Allemagne, en Suède, en Inde
et en Espagne notamment, est assez menacée. L'association américaine,
forte d'un peu plus de 800 membres semble mieux résister malgré
les difficultés. Tous les journalistes non-russes présents font
état, y compris les Américains, des pressions économiques et politiques
grandissantes sur les journaux et leurs salariés et de la prolifération
des opérations de communication qui submergent les rédactions.
Plusieurs pays, notamment la Suède et les USA, dénoncent une tactique
éditoriale qui consiste à faire effectuer les reportages sur l'environnement
et la nature par des journalistes non spécialisés qui se font
plus facilement " rouler dans la farine " ou qui sont plus dociles
face aux pollueurs et aux destructeurs des milieux naturels.
Par
Claude-Marie Vadrot
Dans le port de Kronstadt, l'île fortifiée qui défend depuis des
siècles l'accès à Saint-Pétersbourg, un gros bateau surprend par
son aspect moderne et propre au côté des ruines flottantes à moitié
coulées, ou qui vont bientôt sombrer sous le poids de la rouille
et de l'oubli dans ce qui fut le fief interdit de la marine soviétique.
Deuxième surprise : sur la passerelle le capitaine Sergueï Erokhin,
commandant du Smolny affirme : " mon bateau est l'un des seuls
en Europe à pouvoir faire face à de grandes marées noires. D'ailleurs
nous avons proposé nos services lors du naufrage du Prestige au
large des côtes de Galice, mais malheureusement, pour nous et
les pêcheurs espagnols, nous n'avons même pas été honorés d'une
réponse ".
Devant
notre stupéfaction devant cette découverte fortuite effectuée
au cours d'un voyage d'information de quelques journalistes spécialisés
de la Fédération internationale des journalistes de l'environnement
et du représentant de l'association (française) des journalistes
pour la nature et l'écologie, le commandant explique : " Je peux
vous prouver que le Smolny, qui a été construit en 1992, jauge
7500 tonneaux, mesure 116 mètre hors tout, est capable de ramasser
environ 3500 tonnes de mazout en six heures grâce à un dispositif
particulier. Un peu moins évidemment si le temps est mauvais.
Nous avons à bord des cuves chauffées à 70° qui permettent de
ramasser les produits les plus épais. Nous sommes équipés de deux
séparateurs de pétrole et d'eau, mais en cas de grande marée noire
nous avons plus vite fait de revenir à terre décharger notre cargaison
".Une visite rapide des installations parait confirmer les dires
du commandant.
Intérieurement
et extérieurement, ce navire construit à Saint-Pétersbourg, est
impeccable : pas une trace de rouille et une peinture, à l'intérieur
comme à l'extérieur, manifestement refaite très souvent. Même
les cabines, le poste d'équipage et les cuisines et la passerelle
sont rutilantes. Ce qui n'est pas fréquent dans la marine russe
actuelle. Quant aux installations de pompage et "d'encerclement
" de la nappe à l'avant du navire, elles paraissent en excellent
état. D'après le rôle d'équipage, il y a à bord, en mer, 27 personnes
dont 9 officiers de pont et de machines.
Quelques
heures plus tard, le patron de la société maritime russe qui arme
ce navire utilisé pour la lutte des marées noires dans le port
de Saint Pétersbourg et dans le golfe de Finlande confirme : "
oui, nous sommes le plus gros bateau de ce type en Europe et même
le mieux équipé. Je ne veux pas me mêler de politique et je ne
veux pas porter de jugement sur le gouvernement espagnol. Je suis
simplement un homme d'affaires qui possède un outil pour améliorer
l'environnement maritime. Notre bateau, qui dispose de toutes
les certifications internationales, aurait pu ramasser l'essentiel
du pétrole perdu par le Prestige en une dizaine de jours. Nous
avons fait une offre qui a été transmise à la fois à la Société
de sauvetage d'Espagne et au ministère de l'environnement espagnol,
mais nous n'avons jamais reçu la moindre réponse ".
A
l'appui de ses dires, Alexandre Terentiev produit un courrier
de treize pages contenant les détails de ses propositions et la
reproduction des schémas techniques montrant comment fonctionnent
les dispositifs permettant au bateau de ramasser le pétrole par
l'avant, avant de l'enfourner dans ses cuves qui se trouvent sur
le pont inférieur du navire. Il assure que sa proposition a été
envoyée la veille du naufrage du Prestige et que malgré des appels
téléphoniques il n'a pas pu obtenir de réponse. " Pourtant, dit-il,
il nous aurait fallu au maximum dix jours pour arriver sur la
zone polluée et pour nous mettre au travail. Nous aurions pu éviter
que beaucoup de plages, en Espagne et en France soient polluées
par le pétrole. Notre prix n'était pourtant pas extraordinaire
puisque nous demandions 12 000 dollars par jour. Aucun des bateaux
qui étaient sur place, y compris les bateaux français et évidemment
les pauvres petits bateaux de pêche, ne pouvaient rivaliser avec
nous puisque notre équipement est unique ".
L'histoire
est d'autant plus étrange que ce bateau figure, avec toutes ses
homologations, sur les registres maritimes. Au mois de septembre
dernier, il a d'ailleurs fait un exercice à grande échelle au
large de Saint- Peterbourg devant des experts internationaux "
et des parlementaires européens " affirme Alexandre Terentiev
: " Nous avons prouvé que nous pouvions faire face à une marée
noire de 60 000 tonnes ". Un cadre de la société spécialisée dans
les problèmes de dépollution et de remorquage, la Stolt Nielsen
de Rotterdam, qui a demandé l'anonymat, a confirmé au Journal
du Dimanche que ce bateau spécialisé était connu des compagnies
pétrolières. " Mais il n'est pas impossible, poursuit notre interlocuteur,
que les Espagnols n'aient pas souhaité faire appel à un bateau
russe pour remédier à une marée noire dont d'autres russes étaient
responsables. Je n'ai pas d'autre explication".
Il
nous a été impossible, depuis cette découverte, d'obtenir la moindre
réponse, affirmative ou négative, de la part du ministère de l'environnement
espagnol et de la part de la capitainerie du Port de Vigo où se
trouve le siège de la société de sauvetage en mer. Personne n'est
au courant. Comme si la proposition d'Alexandre Terentiev n'avait
tout simplement pas été prise au sérieux et même pas examinée.
Après
ces premières vérifications, l'étonnante histoire du Smolny apparaît
d'autant plus véridique qu'au début de notre rencontre sur son
bateau, le capitaine n'a mentionné que tout à fait incidemment
cette proposition ignorée. Un incroyable raté qui a coûté des
centaines de millions d'euros et des mois de pêche aux autorités
espagnoles, galiciennes et françaises.
Par
Claude-Marie Vadrot
(article paru dans le JDD)
Une opération initiée par le ministère de l‚Aménagement du territoire
et de l'Environnement (MATE) a permis d'équiper 1000 véhicules
taxis pour rouler au GPL/C (gaz de propane liquéfié-carburant).
Le coût de la conversion qui s'élève à 28 000 DA est réparti entre
le MATE qui contribue pour 4 000 DA par véhicule, le groupe Sonatrach
qui participe également avec 4000 DA par véhicule, l'installateur
Ghazal qui avance 2 000 DA et, enfin, la plus grande part, soit
18 000 DA, qui revient au propriétaire du taxi. Cette opération
est la preuve que la conversion au GPL/C n'est pas uniquement
une bonne affaire commerciale pour les taxieurs, c‚est aussi une
question écologique d'intérêt national qui concerne les pouvoirs
publics.
Le
Sirghaz est, en effet, un carburant propre : ni soufre, ni plomb,
ni eau, et ses gaz d'échappement renferment cinq fois moins d'oxydes
de carbone et deux fois moins d'oxydes d'azote et d'hydrocarbures
imbrûlés que n'en dégage l'essence utilisée en Algérie. Il faut
noter au passage que les documents de l'Office national des statistiques
ne mentionnent pas le GPL/C parmi les carburants utilisés en Algérie.
Pourtant, la consommation de GPL qui était longtemps négligeable,
aucune réglementation n'incitant les automobilistes et conducteurs
de bus à remplacer leurs carburants polluants, commence à prendre
de l'importance. C'est M. Akli Remini, président-directeur général
de Naftal, qui l'affirmait en juillet dernier, à l'occasion d'un
colloque sous le thème " El Djazaïr de l'Energie, les défis du
développement durable ", tenu au Palais des Congrès, à Paris,
dans le cadre de l'Année de l'Algérie en France. M. Akli Remini
a fait le point sur l'expérience algérienne dans l'utilisation
du GPL (gaz de pétrole liquéfié), en tant que carburant non polluant,
et a donné des chiffres qui indiquent une progression notable
: 300 stations de distribution de GPL/C, 20 ateliers Naftal de
conversion grande capacité et 60 ateliers privés, 120 000 véhicules
circulant au GPL/C. En 2002, la production de GPL/C a atteint
265 000 tonnes. En 2010, il est prévu une production de 750 000
tonnes qui seront distribuées à travers 800 stations. Pour mesurer
cette progression, il faut rappeler qu‚en 1989, l'opération GPL/C
enregistrait un total de 11 485 véhicules convertis, 69 stations
de distribution et 36 centres de conversion sur l'ensemble du
territoire. La première société privée dans la conversion des
véhicules est entrée en activité en novembre 1995 avec un rythme
de conversion de 50 véhicules/mois. Après un début difficile,
elle a atteint en 1996 une moyenne de 200 véhicules/mois qui constituent
41% du marché national composé presque entièrement de taxis, grandes
lignes et urbains, et de véhicules de l'administration. En 1997,
sur les 11 nouvelles stations mises en service, 5 ont été réalisées
par des privés.
L'utilisation
des carburants non polluants, en particulier le GPL/C, est une
des principales solutions préconisées par les spécialistes pour
réduire la pollution de l'air dont la source la plus importante
est la circulation automobile. Cela est valable encore plus dans
les villes algériennes aux rues confinées et au trafic congestionné.
Les transports publics urbains offrant un choix qui ne répond
pas aux besoins des usagers (horaires irréguliers et destinations
limitées) et tout le monde ne pouvant s'acheter un véhicule -
même si la possession et l'utilisation d'une voiture est une tendance
qui se confirme - la circulation à pied en ville, notamment à
Alger, accroît cette congestion de la circulation automobile aggravée
par l'inadéquation du plan de circulation à l'accroissement du
trafic. Plus de 170 000 véhicules ont été importés en 2002. Sur
ce nombre, les particuliers en ont importés plus de 65 000. Dans
cette catégorie, certains atteignent facilement les dix ans d'âge,
mais grâce à une falsification de papiers, ces véhicules "rajeunissent
" à moins de trois ans pour être conformes à la loi, et les vendre
aux Algériens qui les mettent sur le marché national.
Si
les études épidémiologiques pouvaient établir, avec suffisamment
de données, la relation entre les problèmes de santé (malaises,
maladies, mortalité) et la pollution atmosphérique due à la circulation
automobile, la consommation de carburants verts connaîtrait sûrement
un grand bond. Les études épidémiologiques qui ont pu être faites
révèlent la gravité des complications respiratoires dues à la
pollution atmosphérique sans que la part des véhicules soit établie
avec précision.
Or,
le parc automobile algérien connaît une tendance à la "diésélisation
" qui aggrave les problèmes environnementaux, le diesel contenant
10 fois plus de soufre que l'essence et émettant 50 fois plus
de particules. En Europe, devant les nuisances du gas oil, une
directive de l'Union européenne concernant les carburants a décidé
que la teneur en soufre maximale dans le gas oil ne devait pas
dépasser 200 mg/kg en 2000 puis 50 mg/kg en 2005.
En
Algérie, l'article 18 de la loi sur la maîtrise de l'énergie,
comporte une disposition qui s'applique aux véhicules et engins
à moteurs et impose des inspections périodiques sur la base des
normes de rendement énergétiques et de normes de l'environnement.
Ces dernières viennent d'être établies par un décret exécutif
fixant les seuils limites des émissions des fumées, des gaz toxiques
et des bruits par les véhicules, qui a été adopté par le gouvernement.
Ce texte réglementaire, présenté par le ministre des Transports,
découle de l'article 45 de la loi du 19 août 2001 relative à l'organisation,
la sécurité et la police de la circulation routière. Le communiqué
du gouvernement qui donne cette information ne précise pas de
quels polluants il s'agit ni comment et par qui se fera le contrôle
de la pollution automobile. Mais à l'avenir, les conducteurs de
véhicules sources de nuisances pourront être sanctionnés selon
la loi. La loi relative à la protection de l'environnement dans
le cadre du développement durable traite également de la pollution
de l'air.
Depuis
avril 2002, deux réseaux de surveillance de la qualité de l'air,
appelé Samasafia, ont été installés à Alger et à Annaba par le
MATE. Celui d'Alger est composé de quatre stations de surveillance,
à Bab el Oued, Ben Aknoun (qui devait être un poste de référence),
El Hamma et la Place du 1er Mai, reliées à un poste central situé
dans les locaux du MATE. Selon les responsables de ce réseau,
l'implantation des postes pose un problème de représentativité
des données recueillies. Ils envisagent de déplacer le poste installé
au Hamma vers la Grande Poste. Il restera à densifier le réseau
en installant de nouveaux postes pour couvrir toute la capitale.
Un
troisième réseau est prévu à Oran. Ce système doit être conforté
par une législation sur la qualité de l'air qui donnerait plus
d'efficacité à la lutte pour la réduction des principaux polluants
de l'air, notamment ceux concernés par le réseau : dioxyde de
soufre, dioxyde d'azote, monoxyde de carbone, ozone, poussières
fines en suspension. Le secteur des Transports, celui de l'Energie
et les autorités locales doivent donner un prolongement aux conclusions
quotidiennes dégagées par le réseau, en particulier pour ce qui
est de l'information du public sur les mesures à respectées en
cas de dépassement des seuils d'alerte.
Le
gaz naturel carburant
Le projet d'utilisation du gaz naturel comme carburant (GNC) en
remplacement de l'essence et du gas-oil a été initié en 1989.
C'est Naftal qui avait été chargée, avec ses propres moyens, de
l'expérimentation du projet conçu en deux phases : une phase pilote
suivie éventuellement d'une phase de systématisation. A l'origine
de cette option, une série de facteurs : l'importance des réserves
de gaz naturel en Algérie, le nombre important de localités alimentées,
plus de 160, situées le long des routes, et aussi la propreté
du gaz par rapport à l'essence.
Des études préliminaires ont montré que pour atteindre l'objectif
fixé au projet, il faut transformer 15 000 véhicules par an et
installer à long terme 700 stations de distribution. A l'horizon
2005, il est prévu la conversion de 215 000 véhicules et une consommation
de gaz naturel carburant estimée à 1,9 milliards de m3 en substitution
du diesel pour 48 000 véhicules et de l'essence pour 167 000 véhicules.
Il est probable que l'utilisation du GNC trouve son application
dans les transports publics urbains. Une station de remplissage
a été inaugurée en novembre 2001, à Gué de Constantine, destinée
au public. Une autre station, à Hussein Dey, est destinée à servir
du GNC aux autobus de l'Etusa.
L'essence
sans plomb
L'essence sans plomb n'est pas inconnue en Algérie où elle est
fabriquée depuis longtemps mais, jusqu'à une date récente, elle
était toute destinée aux marchés extérieurs, vers l'Europe de
l'Ouest surtout. Naftec, une filiale de Sonatrach à 100 %, spécialisée
dans les carburants, s'est mise à grande vitesse au diapason des
normes internationales, en particulier européennes. Après avoir
réduit à partir du 1er janvier 1999, à 0,40 g/l la teneur en plomb
dans l'essence qu'elle produit, Naftec poursuit ce programme pour
atteindre 0,15 g/l à partir du 1er janvier 2002 puis pour supprimer
totalement le plomb dans l'essence à compter de janvier 2005.
La
consommation d'essence sans plomb a augmenté en Algérie, elle
était de 40 000 tonnes en 2002. Les capacités de production des
essences sont de 2,3 millions de tonnes par an pour le super et
le normal et 1,2 millions de tonnes pour l'essence sans plomb.
Le
secteur de l'Energie a fixé à 2005 l'échéance pour la généralisation
de l'essence sans plomb, c'est-à-dire contenant moins de 0,0013
grammes de plomb par litre. Les experts estiment qu'en général
50 % des émissions de plomb dans l'air - il agit sur le système
nerveux et a des effets néfastes sur les reins - sont imputables
aux transports, ce chiffre pouvant approcher les 100% dans les
espaces urbains confinés. Mais dans cette essence sans plomb et
"propre ", il restera toujours le benzène qui est cancérigène.
Par
M'hamed Rebah
(article paru dans la Dépêche)
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